共享单车作为城市通勤“最后一公里”的核心载体，是上海公共交通体系的重要补充，日均服务百万级通勤出行需求。长期以来，地铁口、写字楼等区域是共享单车扎堆之处，瞬时激增的单车该如何管理，一直是城市公共服务需要面对的问题。
针对这一治理顽疾，一些地方创新了管理手段。这些措施效果如何，是否还有提升空间？近日，记者进行了一番调查。
全时段禁停有不便
为保持秩序，我市部分地铁站将周边全域全时段划定为共享单车禁停区域。出站无车可骑、到站无处停车，大幅拉长了乘客步行距离。记者通过市民服务热线和社交平台等渠道了解到，这种管理方式引发了一些吐槽。
在地铁小南门站以东1公里左右，银行、保险、证券企业集中。不少金融白领选择共享单车解决上下班“最后一公里”问题。每逢傍晚下班高峰期，大量共享单车汇集到地铁小南门站3号口，很快将人行道区域堆满，后面到的单车甚至被随意停在车道上，严重影响正常交通秩序。
由于早晚高峰潮汐性共享单车淤积超过了属地和单车企业的清运能力，自去年4月27日起，地铁小南门站实施了新的管理方式。地铁站周边的中华路（沙场街-董家渡路）、王家码头路（中华路-王家嘴角街）、沙场街及紫霞路南侧被设为共享单车禁停区，董家渡路被作为共享单车的集中取还区域。
去年4月起，小南门地铁站开启沿线禁停机制。
同时，为解决禁停共享单车后的通勤白领“最后一公里”难题，管理部门专门为通勤白领开通了定制公交线路DZ418，在高峰期频繁发车。近日，记者随机采访了一些周边的通勤白领，他们大多表示，已习惯了早上出地铁站后换乘大巴车上班的通勤方式，除有时排队等待时间较长外，对整体体验基本满意。
当前的措施虽满足了通勤白领的接驳需求，但对于其他市民和游客而言，小南门地铁站周边全时段禁停共享单车则带来了一定不便。有市民向记者反映，从该地铁站1号出口出来后，到处找不到共享单车，需步行400多米到董家渡路或白坛路，才能骑上车。也有市民反映，骑车到地铁站，却发现无法锁车，只好向远处骑了数百米，再步行数百米回来乘坐地铁。
6月15日一早，记者来到小南门地铁站附近，针对市民反映的问题进行走访体验。站在中华路王家码头路路口，人行道边缘区域设置了很多非机动车停车区，主要是社会车辆在停放，记者仅看见一辆共享单车。9点左右，正是白领通勤高峰时段，小南门站的1号出口、2号出口外，白领排成纵队，等待乘坐定制公交DZ418以及企业班车。
早高峰期间，上班族们从地铁站1号口出来后，排队等待登上大巴车。
此时，天空飘起小雨。记者从周边区域扫了一辆共享单车，骑行至小南门站3号口，准备尝试停车。还有一位市民也准备将共享单车停在3号口外。他冒着雨，快速掏出手机，点击着屏幕准备还车，可不一会儿，又神色懊恼地收起手机。他抬头看到记者也准备还车，好心提醒记者，“这里还不了，不能停！”好不容易冒雨抵达了目的地，眼看着就能进入地铁站，可由于禁停区的限制，记者和他只能继续往前骑行。右拐进入乔家路后，在路口附近，记者又尝试了还车，可依旧在禁停区范围内。记者又向前骑行了100米，才可以还车。
小雨中，一位市民骑车到小南门地铁站3号出入口附近，却发现无法锁车。
单车软件上显示，在禁停区内无法锁车。
对此，有市民提出，全时段禁停共享单车，运行定制公交、企业班车的管理方式，虽然解决了通勤白领乱停车及早晚高峰的出行需求，但对其他市民而言确实存在一定不便。这一矛盾需要管理部门继续探索解决。
分区停车难落实
不久前，长宁区在区内重点商圈、地铁站实施了非机动车分区停放措施。据官方消息，区域非机动车停放区统一进行地面分区、分色划线，并在醒目位置安装了停放标识牌，注明共享单车、社会车辆和外卖车辆停放区，确保市民“一眼能看懂、一步停到位”。同时，增设人行道边缘立柱及链条围栏等，形成物理隔离，有效防止车辆逆向推入、跨区乱停。
在娄山关路地铁站，记者走访发现，分区停车并未得到很好落实。3号出口是进出站人流较为密集的出入口，在站外的非机动车停车区分区设置了停车区。但蓝、黄两色共享单车停车区，早已被电动自行车占满，其中仅有极少量共享单车。有市民骑共享单车赶来乘地铁，特地骑到了共享单车停车区立牌附近，可四下观察却发现无处停车。在现场蹲守一段时间后，记者看到，一些骑着共享单车的市民在社会车辆的停放夹缝中找到了停车空间。有位骑车到这的市民，因找不到停车空间，只好直接将共享单车横着贴在几辆社会车辆的后方。随后，其他骑车市民也照样停放，狭窄的人行通路变得狭窄，一旦有电瓶车经过，行人必须小心错开身子，以免被剐蹭。
娄山关路地铁站3号出入口外，共享单车停车区资源被大量社会车辆挤占。
在娄山关路地铁站的2号出口，情况类似。常常有市民特地骑车到共享单车停车区，却难以在社会车辆丛中寻一处停车点。
既然车辆可以随意停放，分区还有何意义？看到附近有位管理人员在维护停车秩序，记者便上前询问。管理人员说，路口附近的人行道区域虽然划了线，标识成共享单车停放区，但是其实是给电瓶车停放的。他看到有市民将车停到共享单车停车区，还会特地搬走到另一边的空地。设置分区后管理上有变化吗？“没有变化，我们管理还是和以前一样的。”他答道。
而在距娄山关路地铁站几百米的茅台路娄山关路路口，是周边区域共享单车瞬时总量最高的区域之一。由于附近的写字楼聚集了较多企业，一到上班时间，大量上班族涌来。记者观察发现，停车分区的配比不够合理。虽有共享单车停车区，但仍不够满足停车需求。
娄山关路茅台路路口，上午10时左右，通勤大军通过路口。
记者看到，上午10点左右，上班族们见停车区已满，会直接将车锁在娄山关路非机动车道上，正常通行的非机动车必须跨越黄实线逆行借道，影响正常交通。而反观附近的社会车辆停车区，却又大面积空闲着。
共享单车淤积在娄山关路非机动车道上。
对于上班族将车辆直接堆放到车道上的情况，现场的管理人员并未劝阻，而是一辆辆搬到人行道上，紧挨着堆放在一起。可见，分区管理并未起到实际效果，依旧是靠现场管理人员挪车，再由清运车运走的旧模式。尽管不时有运营企业的清运车前来转运，但现场共享单车仍有严重淤积。
快到11时，茅台路人行道已是水泄不通，大量共享单车堆积在非划线区域，还有一些车停到了非机动车道、人行过道上。有外卖骑手还因为通行问题跟现场的管理人员闹了不愉快。
茅台路边，共享单车堆积成山。
在使用共享单车软件时，记者看到地图中，一些大型商圈周边的地铁站区域被圈定为“规范停车区”。规范停车区是否真的让停车变得规范？记者到徐家汇地铁站实地走访，发现情况并非如此。
徐家汇地铁站附近的规范停车区。
在徐家汇地铁站5号口至商场区段的人行道区域，是软件标注的橙色规范停车区域，区域内有一南一北两处停车点，立着“共享单车推荐停放区域”的立牌。下午5时许，记者到时，南侧停车点还有7成以上空余停车位置。
南侧的推荐停车点内，仅有少量车辆停放。不少人更愿意将共享单车骑行到离地铁出口更近的位置。
记者扫码一辆单车，骑行一段距离后回到规范停车区，经过停车点后记者并未停车，而是再往前到地铁9号出口附近。虽然单车软件地图上提示记者，需到最近停车点停车，但记者尝试直接原地锁车后发现，仍可以正常还车，并未触发相关管理机制。
有人将共享单车停在过道中间，便匆匆离去。
晚高峰时段，为更快进入地铁站，很多市民将共享单车直接骑到9号出口，无视规范停车区的要求。随着时间推移，这里越停越乱，停车空间不足时，又有人直接将车横着丢在过道空间，阻塞了通行。现场管理人员告诉记者，当日情况还算比较好的，等到周末，共享单车数量还将激增。
治理需更精细化
将目光放眼全国，一些省市亦探索了共享单车停放的创新管理举措。
例如，武汉采取“分区分级动态管控+电子围栏正面清单”的方式，在全域划分禁停区、严控区、规范区三类差异化管控区域，摒弃全域一刀切管理，根据地铁口人流量、道路承载力动态调整管控标准，推行电子围栏“正面清单”管理，从“禁止乱停”转为“指定可停”，依托北斗高精度定位划定地铁口虚拟停车框，未入框无法落锁结算。
再如，北京早在2022年就针对共享单车乱停放现象，建立了行业联合惩戒机制。运营企业将多次违规乱停的市民纳入限骑名单，双向约束企业运维和用户停放行为。据相关消息，2024年全年有一千余人纳入限骑名单，市民文明停放意识显著提升，乱停放现象得到改善。
针对我市一些地铁站采取的全域全时段共享单车禁停管理方式，有市民建议，不妨换一种思路，从完全禁止转为总量控制。通过走访调研，排摸社会车辆停放需求，结合实际停车空间，确定一定区域内共享单车承载总量，运用技术手段，在总量未满时，允许在规范停车点位停放；在车辆总数达到饱和而又暂未清运时，在软件中以醒目方式提示，启动禁停机制。也有市民建议，给禁停加上时间限制，在早晚高峰以外的时段，可以放开限制，方便市民出行。
针对走访中发现的问题，记者采访了同济大学交通学院教授李林波。李林波指出，共享单车说到底是一种经营行为，政府应当在协调功能上发挥更大作用，要求共享单车企业更多参与维护治理。李林波认为，要整治好共享单车“围城”乱象，要更多依靠企业运用大数据进行精准施治。他还建议，政府可以尝试运行社区微循环公交，做好共享单车“最后一公里”功能的补充和替代，减轻单车淤积压力。
专家指出，共享单车的治理，是城市精细化治理能力的“试金石”：既要摒弃粗放式管控限制，也要杜绝放任式无序生长，以分时分区、智慧赋能、政企共治等精细化手段，告别共享单车潮汐淤积乱象，让共享单车更好服务于民，真正彰显城市治理的精度与温度。
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